Astilleros y marina mercante. Dos conceptos diádicos: el uno se define y encuentra significado en el otro.
En la Argentina, no obstante, la industria naval y la bandera nacional perdieron su significado. Se divorciaron los términos que tienen en el otro su razón de ser.
La reconciliación es posible. La Argentina quiere recuperar su línea de bandera en el agua. Los astilleros necesitan que esto ocurra. Y están los elementos para que suceda la reconversión: las cargas, los empresarios y los astilleros.
Astillero Río Santiago (ARS) vive en potencial. La retina de muchos tiene la imagen de un gran elefante blanco sobredimensionado, lento, conflictivo. Los últimos tres años, los trabajos entregados, las obras actuales y los proyectos firmados para botaduras futuras desmienten el prejuicio. Hay mucho por hacer, para cambiar esa imagen, reconocen. El astillero, clientes públicos y privados trabajan para hacerlo. En silencio.
En la Argentina, no obstante, la industria naval y la bandera nacional perdieron su significado. Se divorciaron los términos que tienen en el otro su razón de ser.
La reconciliación es posible. La Argentina quiere recuperar su línea de bandera en el agua. Los astilleros necesitan que esto ocurra. Y están los elementos para que suceda la reconversión: las cargas, los empresarios y los astilleros.
Astillero Río Santiago (ARS) vive en potencial. La retina de muchos tiene la imagen de un gran elefante blanco sobredimensionado, lento, conflictivo. Los últimos tres años, los trabajos entregados, las obras actuales y los proyectos firmados para botaduras futuras desmienten el prejuicio. Hay mucho por hacer, para cambiar esa imagen, reconocen. El astillero, clientes públicos y privados trabajan para hacerlo. En silencio.
"Es una herramienta importante del Estado para la recuperación de la industria naval. Es uno de los astilleros más importantes de la Argentina, que fue muy conflictivo en el pasado y tiene una fuerte incidencia gremial. Pero está demostrado que bien dirigido, funciona muy bien".
Un ex directivo del ARS, con décadas en las entrañas de la gran fábrica de ingeniería pesada, que parió buques de porte, la Fragata Libertad, y mega estructuras metálicas, evocó de esta manera al astillero.
Junto con Tandanor y la base naval Puerto Belgrano, el Estado tiene a disposición un tridente en reposo. No porque no estén en actividad. Sino porque no operan al máximo. De nuevo, no por incapacidad, sino por falta de decisiones. No tomadas, porque no hay quien las tome.
"Los astilleros públicos, por su parte, tienen que entender que solos no pueden y que tienen que estar a disposición de los privados. Si el ARS tiene una máquina de oxicorte de más de US$ 300.000, ¿por qué no está cortando chapas las 24 horas para el resto de los astilleros?" propuso el especialista de la industria naval.
El 80% de los astilleros argentinos está en la provincia de Buenos Aires y el más importante para construcciones navales pesadas está en la mítica ciudad industrial de Ensenada. Pero la provincia no tiene una dirección de la industria naval, o una secretaría, que permita que un referente se siente en reuniones de gabinete con un gobernador que, dicen, conoce y mucho del tema. Y demuestra interés.
El gobierno nacional tampoco tiene una instancia como ésta, pero puede ser acusado de pecar de hipocresía si pretende impulsar una bandera nacional sin el respaldo de una dependencia que le brinde el sustento naval a esa marina mercante resucitada.
Si el proyecto de bandera nacional se canaliza finalmente por Maruba, alguien en el Estado (que hoy no existe) tendrá que decirle a la empresa que tiene tantos astilleros a disposición, con garantías y avales, para armar su flota.
Ahora bien, si el Estado quiere una línea de bandera nacional y reflotar la reserva de cargas, e incluso si pretende replicar lo que hace Estados Unidos con su bandera (tripulación norteamericana y barcos construidos en astilleros norteamericanos para el cabotaje norteamericano), ¿podrá analizar la posibilidad de permitir el ingreso a la bandera o nacionalización de barcos, a cambio de la construcción pari passu en astilleros locales de un barco igual? ¿Podrá el Estado (y los sindicatos) garantizar que no habrá mayores costos?
En una frase
Con parca y taxativa concisión prusiana, un armador alemán dijo al recibir los cinco graneleros que le ordenó al ARS: "Son lentos, pero la calidad es muy buena". Es la frase que mejor pinta al astillero.
Los hombres de la industria naval que conocen al ARS saben que existen fallas en cuanto a lo funcional, que, por definición pueden resolverse: los recursos están, y una buena gestión (no sólo interna) puede revolucionar este taller de montaje de barcos.
Respecto de la gestión, la que encabeza Lelio González Eliçabe -de excelente llegada a Daniel Scioli- es excluyente en un punto oscuro que manchó históricamente al astillero: lleva tres años sin conflictividad gremial en una fábrica estatal de dimensiones, que llegó a tener 6000 empleados, bajó a casi 1000 y hoy suma 2870. La "paz gremial" en el ARS es un logro imposible para muchos. Y es una realidad que hoy le permite al astillero concentrarse sólo en cumplir con los tiempos de la línea de producción. Es un hecho mayor porque hay una dimensión social y laboral: la gente se capacita allí y trabaja. Hay que ubicarse en Ensenada, donde un pasado no muy lejano desmontó instalaciones fabriles en aras de políticas diferentes que no contemplaban la reconversión de la mano de obra.
"Nuestra idea es tener más clientes de reparaciones en el dique (representan la caja diaria del astillero) y cubrir el trabajo en las tres gradas. Ya arrancamos con la construcción de dos graneleros para Whitesea Argentina. Estamos esperando el decreto para arrancar. Y luego, vamos a ver si la Armada decide construir con nosotros las POM (patrullas oceánicas multipropósito)", contó a La Nacion González Eliçabe.
La grada 1 del astillero está abocada al Eva Perón, el primero de dos grandes petroleros encargados por Venezuela. Hoy se cumplen tres años desde que comenzó el montaje del primer cuerpo en la grada. En tanto, en los talleres ultiman los trabajos del Estadio Unico de La Plata, cuyas estructuras (anillos) para techarlo se hicieron en el ARS. Estos trabajos podrían abrirle las puertas al astillero para hacer, por un lado, petroleros chicos (ya los consultaron) y estructuras de contención para techos de estadios brasileños, con el mundial en puerta. "Estamos presupuestando", comentó el presidente del ARS.
-¿Es competitivo el astillero?
-Tenemos gente muy bien capacitada, tenemos todos los elementos a mano y personal para arrancar enseguida. Los costos son los del mercado.
-¿Puede el astillero ser el puntal de la bandera nacional?
-Estamos trabajando en un proyecto para presentarle al gobierno (bonaerense) para avanzar en una empresa provincial de transporte y hacer buques en el astillero, construidos en el país para empresas argentinas. Estamos hablando de buques graneleros y petroleros que por su tamaño no se pueden hacer en otros astilleros.
-¿Cómo sortearían el hecho de no poder hacerlos por estar en zona franca (lo que los obliga a exportar todo lo que construiyan)?
-Si son cosas que no puede hacer otro astillero, podemos avanzar con una autorización especial de la Secretaría de Industria nacional.
Alianza
Hay una cuña en manos del ARS que podría ser el elemento catalítico de los proyectos del astillero y, por qué no, de la industria naval nacional.
Detrás de este proyecto, además del astillero, está uno de los empresarios más importantes del shipping nacional, Ricardo Gastón Cazou, de Abbey Sea Shipping Services. Una de las empresas del holding, Whitesea Shipping Argentina, es precisamente la que viene trabajando desde hace años con el ARS y conoce desde adentro las entrañas del gigante naval de Ensenada.
Whitesea firmó un contrato para fabricar cuatro supply de última generación en el ARS (un barco de suministro para plataformas petroleras off shore). Pero no pudieron llevarse a cabo por cuestiones vinculadas a las garantías ofrecidas por el astillero y la provincia de Buenos Aires, que no resultaron enteramente satsifactorias para los bancos de los proveedores del equipamiento. Finalmente, los cuatro supply se hicieron y terminaron en China.
Aquel alemán que se llevó los cinco graneleros, que tan bien definió al ARS, se llevó consigo cinco barcos de 27.000 dwt (toneladas de peso muerto, en inglés) que formaban parte de un proyecto del equipo de Cazou, diseñado por Mitsubishi Heavy Industries. Desde 1995, Cazou viene trabajando con el ARS.
"Son cinco barcos buenísimos, reconocidos internacionalmente", contó Cazou. ¿Por qué construir barcos en el ARS? "Por la calidad de la mano de obra y el compromiso de los operarios", repitió el empresario naviero argentino cuyas órdenes de construcción de barcos podrían estar cambiando el horizonte de la industria naval en el país, con la trascendencia limitada al perfil buscado por su impulsor.
Los avales para los graneleros ya están. El decreto está a la firma. El equipamiento se comprará en marzo y en abril comenzará el corte de las chapas. La veta política del ARS se trasunta en el Eva Perón para Pdvsa. Pero la incipiente veta de negocios privados es, a los ojos del mercado, más relevante.
Es que ARS y Whitesea Shipping Argentina vienen trabajando en el proyecto privado del astillero más importante: la reconversión del Sindbad, un remolcador oceánico sin restricciones a la navegación, destinado a dar apoyo a las plataformas petroleras con capacidad de transportar suministros y maniobrar y posicionar anclas.
La tecnología del Sindbad (el ex Fueguino II, un new building cuyo casco estuvo de 20 años reposando en agua dulce; nunca navegó) incluye el posicionamiento dinámico, un complejo sistema electrónico que le permite al barco mantenerse en la misma posición mientras maniobra, casi impertérito frente al oleaje y los vientos. Tendrá un tiro a la bita de (potencia de tiro) de 80 toneladas, una potencia máquinas de 7684 caballos de fuerza y un sistema FI-FI (fire fighting, extinción de fuego) para luchar contra incendios externos. La eslora del Sindbad es de 57,15 metros, su manga de 14 y el puntal de 6,60 metros.
"El buque tuvo algunas demoras porque decidimos cambiar los generadores. Será propiedad de Whitesea Shipping Supply LLC de Sharjah, Emiratos Arabes Unidos, una de las más reconocidas en el mundo en el rubro de atención de plataformas petroleras, siendo la más importante la del Golfo Pérsico. Una vez terminado se sumará a una flota de 36 barcos ya existentes y en crecimiento", explicó Cazou. En 2009, la empresa para la cual trabaja el ARS fue la mejor compañía marítima proveedora de servicios off shore, tras recibir el premio de Seatrade Middle East & Indian Subcontinent Award.
La relación con el ARS se potenció con los dos graneleros diseñados por Whitesea Shipping Argentina, que serán clasificados por Lloyds. Se trata de un nuevo contrato, con garantías genuinas de Whitesea, equity propio incluido. "Los buques tendrán una explotación garantizada y operada desde Buenos Aires, y serán funcionales al negocio principal de nuestra empresa, que son las cargas break bulk", agregó el empresario.
¿Las características de los graneleros? Serán de 17.800 dwt y tendrán una eslora de 144 metros, 23 de manga, 12,2 de puntal y calado de 9 metros. Su potencia de máquinas arrojará 6130 caballos. El tiempo de construcción del primer granelero será de 20 meses.
-¿Y cuándo terminan con el Sindbad?
-Para mediados de año va a estar listo.
-¿Qué van a hacer con el?
-Seguramente estará dedicado a plataformas de Africa occidental, Brasil o incluso de la Argentina, dependiendo del tipo de empleo que se presente, porque son barcos que se emplean tras licitaciones públicas.
-¿Cómo logró el interés de los árabes por construir en el ARS? ¿Fue por la reconversión del Sindbad?
-No. Llevamos a los ingenieros navales árabes a recorrer el ARS justo cuando estaban terminando la Fragata Libertad (reparación de media vida, en 2006). El jefe de los astilleros de Dubai quedó admirado por la calidad de la mano de obra argentina.
-¿Qué bandera van a tener los graneleros?
-No sabemos. Estamos evaluándolo.
-¿Y el Sindbad?
-Lo mismo.
240
Metros de eslora tuvo el barco más grande que se hizo en el ARS: dos petroleros para YPF, a mediados de los 80. Se fabricaron allí hasta los motores.
Emiliano Galli LA NACION
Martes 18 de enero de 2011
Martes 18 de enero de 2011
La familia Garrido en la botadura del Porto Bello II
